پناهگاه آماده یا زیرساختی که باید آماده شود؟
مترو تهران در شرایط بحران چه ظرفیتی برای حفاظت از شهروندان دارد و برای تبدیل شدن به یک زیرساخت تاب‌آور چه چیزهایی باید به آن اضافه شود؟ محسن هاشمی رفسنجانی، مدیرعامل اسبق شرکت متروی تهران، معتقد است بخش قابل‌توجهی از ظرفیت مورد نیاز همین حالا در شبکه مترو وجود دارد، اما استفاده جدی از این ظرفیت به تأمین تجهیزات و منابع مالی نیاز دارد.
به گزارش روابط عمومی انجمن سازندگان و پیمانکاران مترو استان تهران؛ هاشمی در همایش «افزایش تاب‌آوری شهری با رویکرد استفاده از ظرفیت مترو» با اشاره به توسعه شبکه مترو تهران و خطوطی که تهران را به شهرهای پیرامونی مانند هشتگرد و پرند متصل می‌کنند، گفت شبکه فعال مترو اکنون حدود ۳۰۰ کیلومتر طول دارد و نزدیک به ۱۶۲ ایستگاه را شامل می‌شود. به گفته وی، حدود ۱۰۰ تا ۱۱۰ ایستگاه از این مجموعه زیرزمینی هستند و عمق تونل‌های مترو نیز به‌طور متوسط حدود ۲۰ متر است؛ هرچند در برخی نقاط، این عمق بسیار بیشتر می‌شود.
وی برای نمونه به ایستگاه تجریش اشاره کرد که عمق آن در بخش‌هایی به حدود ۴۵ تا ۶۰ متر می‌رسد و عمق تونل انتهایی خط یک در محدوده پارکینگ نیز به حدود ۹۰ متر می‌رسد. از نگاه هاشمی، همین ویژگی‌ها باعث می‌شود به‌خصوص ایستگاه‌های تقاطعی مترو، ظرفیت قابل‌توجهی برای استفاده به‌عنوان پناهگاه شهری داشته باشند.
هاشمی تعداد ایستگاه‌های تقاطعی را حدود ۱۴ ایستگاه برآورد کرد و گفت این ایستگاه‌ها در شرایط فعلی نیز می‌توانند بخشی از نیاز شهر به فضاهای امن را پوشش دهند؛ البته به شرط آنکه برخی امکانات ضروری به آنها اضافه شود.
سرویس بهداشتی و برق اضطراری؛ دو نیاز فوری
یکی از کمبودهایی که هاشمی در این زمینه بر آن دست گذاشت، امکانات بهداشتی ایستگاه‌هاست. به گفته وی، تعداد سرویس‌های بهداشتی موجود در مترو برای شرایطی که تعداد زیادی از شهروندان ناچار به ماندن طولانی‌مدت در ایستگاه‌ها باشند، کافی نیست و باید برای این موضوع از قبل چاره‌اندیشی شود. در کنار امکانات داخل ایستگاه‌ها نیز می‌توان در شرایط اضطراری از سرویس‌های بهداشتی سیار استفاده کرد.
تأمین برق اضطراری، موضوع دیگری است که از نگاه او باید در برنامه آماده‌سازی ایستگاه‌ها قرار گیرد. در صورتی که شبکه برق تهران دچار اختلال گسترده شود، ادامه فعالیت ایستگاه‌ها و تجهیزات حیاتی آنها بدون منابع پشتیبان انرژی ممکن نخواهد بود.
هاشمی در عین حال میان «استفاده از مترو به‌عنوان فضای امن» و تبدیل کامل آن به پناهگاه‌های مقاوم در برابر انواع تهدید تفاوت قائل شد. به گفته وی، اگر قرار باشد ایستگاه‌ها در برابر سلاح‌های شیمیایی، عوامل بیولوژیک یا تهدیدهای هسته‌ای نیز حفاظت ویژه داشته باشند، هزینه بسیار بالاتری نیاز خواهد بود و چنین سطحی از آماده‌سازی در شرایط فعلی امکان‌پذیر نیست.
وی تجربه کشورهای مختلف را نیز در این زمینه قابل توجه دانست و به استفاده از ایستگاه‌های مترو در کشورهای شوروی سابق و به‌ویژه اوکراین در شرایط جنگی اشاره کرد؛ فضاهایی که در مواقع بحران علاوه بر حمل‌ونقل، برای حفاظت از شهروندان نیز مورد استفاده قرار گرفته‌اند.
ظرفیت ۲۰۰ تا ۳۰۰ هزار نفر
هاشمی با اشاره به تجربه جنگ‌های اخیر گفت در جریان جنگ ۱۲روزه و همچنین جنگ ۴۰روزه، مترو در مواردی مورد استفاده قرار گرفته است. به گفته وی، برخی مسئولان از ایستگاه‌ها به‌عنوان محل کار و استقرار استفاده کرده‌اند و در یکی دو مورد نیز موشک به ورودی ایستگاه‌های مترو اصابت کرده، بدون آنکه آسیب جدی به خود ایستگاه وارد شود.
وی همچنین با اشاره به آمار ارائه‌شده درباره استفاده مردم از مترو در جریان این بحران‌ها، تعداد استفاده‌کنندگان را محدود دانست و گفت ظرفیت بالقوه شبکه بسیار بیشتر از این میزان است. برآورد هاشمی این است که شبکه مترو تهران در وضعیت فعلی می‌تواند در شرایط اضطراری حدود ۲۰۰ تا ۳۰۰ هزار نفر را پوشش دهد.
البته از نگاه او، استفاده از این ظرفیت نباید به معنای انتظار برای وقوع جنگ باشد. هاشمی تأکید کرد که امیدوار است هیچ‌گاه شرایطی پیش نیاید که شهروندان ناچار به استفاده از مترو به‌عنوان پناهگاه شوند، اما زیرساخت‌های شهری باید برای شرایطی که ممکن است رخ دهد، از پیش آماده باشند.
هزینه‌ای که باید تأمین شود
بخش دیگری از صحبت‌های هاشمی به مسئله تأمین مالی اختصاص داشت. وی معتقد است بخش عمده ظرفیت فنی مورد نیاز برای آماده‌سازی مترو در داخل کشور وجود دارد و وابستگی قابل‌توجهی به خارج از کشور در این حوزه وجود ندارد.
به گفته هاشمی، بخش خصوصی می‌تواند در طراحی، ساخت، تأمین مصالح و تجهیزات و اجرای پروژه‌های مرتبط با تاب‌آوری مترو نقش داشته باشد. وی صنعت مترو را صنعتی عمدتاً بومی دانست و سهم ساخت داخل را بیش از ۸۵ درصد عنوان کرد. از این میزان نیز به گفته وی، بخش قابل‌توجهی از فعالیت‌های ساختمانی و تجهیزاتی در اختیار مشاوران، پیمانکاران و سازندگان داخلی است.
وی با اشاره به سهم بالای بخش ساخت‌وساز در پروژه‌های مترو گفت حدود نیمی از ساخت مترو را بخش عمرانی و ساختمانی تشکیل می‌دهد که ظرفیت قابل‌توجهی برای فعالیت مشاوران و پیمانکاران بخش خصوصی ایجاد می‌کند. بخش تجهیزات نیز با مشارکت مجموعه‌ای از شرکت‌های داخلی و بخش عمومی و خصوصی پیش می‌رود.
از نگاه هاشمی، بنابراین محدودیت اصلی برای افزایش تاب‌آوری مترو الزاماً نبود توان فنی نیست، بلکه تأمین منابع مالی است. وی معتقد است دولت و ستادهای مدیریت بحران باید سازوکار مشخصی برای تأمین نقدینگی این پروژه‌ها ایجاد کنند تا بتوان از ظرفیت موجود در میان مشاوران، پیمانکاران و سازندگان داخلی استفاده کرد.
تاب‌آوری نباید بعد از بحران شروع شود
هاشمی در بخش دیگری از صحبت‌های خود نسبت به فاصله میان طرح موضوعات مربوط به تاب‌آوری و اجرای آنها هشدار داد. به گفته وی، گاهی در ابتدای بحران، موضوعات مختلف با جدیت مطرح می‌شوند، اما پس از فروکش کردن شرایط اضطراری، پیگیری آنها نیز متوقف می‌شود.
وی درباره وضعیت بازسازی آسیب‌های واردشده به شهر نیز گفت اطلاعات دقیقی درباره جزئیات اقدامات انجام‌شده ندارد و نمی‌تواند درباره میزان رضایت آسیب‌دیدگان قضاوت کند. با این حال، از نظر تغییرات ظاهری و منظر شهری، اقداماتی مانند تعویض سریع پنجره‌ها و شیشه‌های آسیب‌دیده را مثبت ارزیابی کرد.
از نگاه هاشمی، مسئله تاب‌آوری مترو نیز نباید به دوره بحران محدود شود. اگر قرار است ایستگاه‌های زیرزمینی در زمان جنگ یا سایر بحران‌ها نقش پناهگاهی پیدا کنند، نیازهای آنها باید پیش از وقوع حادثه مشخص و تأمین شود؛ از برق اضطراری و امکانات بهداشتی گرفته تا سایر تجهیزات مورد نیاز برای حضور جمعیت.
این رویکرد می‌تواند موضوع تاب‌آوری مترو را از یک واکنش اضطراری به بخشی از برنامه‌ریزی زیرساختی شهر تبدیل کند؛ برنامه‌ای که به گفته هاشمی، بخش عمده ظرفیت اجرای آن در داخل کشور و در میان مجموعه‌های مهندسی، پیمانکاری و صنعتی موجود است و چالش اصلی آن، تصمیم‌گیری و تأمین منابع برای اجرای این ظرفیت‌ها است.
دیدگاه شما