در گفتوگو با دو کارشناس و صاحب نظر حوزه مترو و شهرسازی بررسی شد:
مترو؛ پناهگاه اضطراری یا زیرساخت حیاتی شهر؟
به گزارش انجمن سازندگان و پیمانکاران مترو استان تهران؛ جنگ فقط ساختمانها و تأسیسات را هدف نمیگیرد؛ اگر زیرساختهای شهری برای ادامه فعالیت در شرایط بحرانی آماده نباشند، اختلال در حملونقل، خدمات و فعالیت اقتصادی میتواند دامنه بحران را بسیار فراتر از محل اصابت گسترش دهد. در همین راستا، تجربه جنگهای ۱۲ و ۴۰ روزه بار دیگر این پرسش را پیش روی مدیریت شهری تهران گذاشته است که مترو را باید صرفاً شبکهای برای جابهجایی مسافر دانست یا از ظرفیت آن برای افزایش تابآوری شهر نیز استفاده کرد؟ آیا ایستگاههای موجود میتوانند در شرایط بحران بخشی از جمعیت را در خود جای دهند و اگر پاسخ مثبت است، چه میزان سرمایهگذاری برای این کار لازم است؟
این پرسشها محور گفتوگویی با حضور پیروز حناچی، استاد دانشگاه و شهردار سابق تهران و سهیل آلرسول، رئیس انجمن سازندگان و پیمانکاران مترو استان تهران بود که مهدی رضی خسروشاهی، عضو هیأت مدیره انجمن سازندگان و پیمانکاران مترو استان تهران، مدیریت این گفتوگو را برعهده داشت. گفتوگویی که در آن موضوع مترو از منظر شهرسازی، پدافند غیرعامل، سازه، بهرهبرداری و اقتصاد زیرساخت بررسی شد.
حناچی با اشاره به تجربه جنگ هشتساله ایران و عراق توضیح داد که تعریف پناهگاه در آن دوره با شرایط امروز تفاوت اساسی داشت. به گفته وی، در سالهای ابتدایی جنگ، تهدید اصلی موج انفجار و ترکش بود و پناهگاههایی که در میادین، دانشگاهها و فضاهای عمومی ساخته شدند نیز عمدتاً برای مقابله با همین تهدیدها طراحی شده بودند. اما در جنگهای جدید، نوع تسلیحات و دقت حملات تغییر کرده و دیگر نمیتوان با همان منطق گذشته درباره ایمنی فضاهای زیرزمینی تصمیم گرفت.
وی در عین حال تأکید کرد که این مسئله به معنای بیفایده بودن فضاهای زیرزمینی نیست. به گفته حناچی، اگر یک نقطه هدف مستقیم حمله نباشد، ایستگاه مترو یا حتی طبقات زیرزمین ساختمانهای بزرگ میتوانند در برابر موج انفجار و ترکش، فضای امنتری نسبت به سطح شهر فراهم کنند. با این حال، در صورت اصابت مستقیم، حتی سازههای بتنی سنگین نیز لزوماً ایمنی کافی ندارند.
از نگاه حناچی، مسئله تابآوری مترو فقط به مقاومسازی ایستگاهها محدود نمیشود. تمرکززدایی جمعیتی نیز بخشی از تابآوری شهری است. او تراکم بالای جمعیت، واحدهای مسکونی و خانوار در برخی نقاط شهر را یکی از عوامل افزایش آسیبپذیری دانست و گفت مترو میتواند با توسعه شبکه حملونقل عمومی، امکان توزیع جمعیت در پهنه وسیعتری از شهر را فراهم کند.
به اعتقاد وی، در بسیاری از شهرهای بزرگ جهان، توسعه مترو صرفاً برای حل مشکل ترافیک انجام نمیشود؛ ایستگاههای مترو به شهرکها و مناطق پیرامونی متصل میشوند و در نهایت، توسعه حملونقل عمومی به ابزاری برای جلوگیری از تمرکز بیش از حد جمعیت در هسته مرکزی شهر تبدیل میشود. حناچی با اشاره به نمونههایی مانند لندن، پاریس و آمستردام گفت اتصال خطوط مترو به قطارهای بینشهری نیز امکان توسعه متوازنتر شهر را فراهم میکند.
وی در عین حال به ظرفیت فعلی متروی تهران اشاره کرد و گفت این شبکه از نظر تعداد ایستگاه و طول خطوط در رتبه شانزدهم جهان قرار دارد، اما به دلیل کمبود حدود یکسوم ناوگان، امکان استفاده کامل از ظرفیت آن وجود ندارد. به گفته حناچی، در صورت تأمین این کمبود، میتوان انتظار داشت سهم قابل توجهی از جمعیت کلانشهر تهران از مترو استفاده کنند.
اما آلرسول بحث را از زاویه دیگری ادامه داد: مترو در شرایط بحران ابتدا باید کارکرد اصلی خود یعنی حملونقل را حفظ کند. او گفت در جنگ ۴۰ روزه، مترو حتی با وجود افت شدید رفتوآمد شهری، همچنان حدود ۳۰ تا ۴۰ درصد ظرفیت معمول خود فعالیت داشت و بخشی از شهروندان که در شرایط عادی از مترو استفاده نمیکردند، در دوره جنگ برای اطمینان از تردد خود به آن روی آوردند.
به گفته آلرسول، در شرایطی که امکان ساخت پناهگاههای جدید در تمام نقاط شهر وجود ندارد، باید از ظرفیتهای موجود استفاده کرد. او ایستگاههای مترو را از این نظر دارای چند مزیت دانست: پراکندگی مناسب در سطح شهر، دسترسی مناسب به جمعیت، تهویه مستقل، منابع برق و برخی تأسیسات مستقل.
با این حال، تبدیل همه ایستگاهها به پناهگاه عمومی را تصمیمی ساده نمیداند. آلرسول برآورد کرد که با صرف حدود ۳ تا ۵ درصد ارزش هر ایستگاه برای برخی آمادهسازیهای اولیه، شبکه متروی تهران میتواند ظرفیتی در حدود ۲۵۰ هزار نفر برای اسکان اضطراری ایجاد کند؛ ظرفیتی که در برابر جمعیت تهران چندان بزرگ نیست، اما به اعتقاد او از نداشتن هیچ ظرفیت آمادهای بهتر است.
وی تأکید کرد که نمیتوان برای همه ایستگاهها نسخه یکسانی پیچید. برخی ایستگاهها بر اساس نیاز حملونقلی با ظرفیت بسیار بیشتری ساخته شدهاند و میتوانند در کنار کارکرد اصلی خود، برای خدمات امدادی، سرویسهای بهداشتی، مراکز داده یا سایر نیازهای مدیریت شهری نیز مورد استفاده قرار گیرند؛ در حالی که در برخی ایستگاهها چنین ظرفیتی وجود ندارد.
در این میان، حناچی بر یک مؤلفه کمتر مورد توجه یعنی آموزش و برنامهریزی پیش از بحران تأکید کرد. از نگاه او، حتی اگر فناوری نتواند یک نقطه هدف را در برابر حمله مستقیم ایمن کند، میتوان با برنامهریزی و آموزش، شهر را در برابر پیامدهای بحران آمادهتر کرد. به این معنا که هر شهروند از قبل بداند در زمان حمله یا زلزله به کجا باید برود و چه فضایی برای پناه گرفتن در اختیار دارد. وی معتقد است این آمادگی باید در سطح محله و ساختمان نیز ایجاد شود؛ بهگونهای که مشخص باشد ساکنان هر محدوده در زمان بحران به چه فضای امنی دسترسی دارند. در چنین شرایطی، مترو یکی از گزینههاست، نه تنها گزینه.
آلرسول نیز در ادامه بر ضرورت نگاه ملی به موضوع تأکید کرد. به گفته او، موضوع فقط تهران نیست و حدود ۱۱ تا ۱۲ شهر ایران نیز دارای قطار شهری هستند. برخی از این شهرها به دلیل شرایط جغرافیایی یا زیرساختهایی که در سالهای گذشته ساخته شده، ممکن است ظرفیتهای متفاوتی برای استفاده در شرایط بحران داشته باشند. از نگاه وی، حتی برخی زیرساختهای مترو که در حال حاضر بیش از نیاز ترافیکی شهر ساخته شدهاند، میتوانند در شرایط بحران برای کارکردهای دیگری مانند پشتیبانی از سرورها، خدمات شهری، فضاهای امدادی یا سایر زیرساختهای حیاتی مورد استفاده قرار گیرند.
آلرسول پیشنهاد کرد برای توسعه آینده مترو، علاوه بر الزامات فنی معمول، میزان آمادگی ایستگاهها در برابر بحران نیز ارزیابی شود؛ موضوعی که به گفته او میتواند در قالب نوعی گواهی آمادگی بحران یا ارزیابی مشخص برای هر ایستگاه تعریف شود، بدون آنکه به بروکراسی جدید و کاغذبازی در روند اجرای پروژهها تبدیل شود.
او همچنین هشدار داد که تابآوری همیشه با ساخت بیشتر و بزرگتر زیرساخت به دست نمیآید. به گفته آلرسول، همانطور که تعدد نیروگاهها یا واحدهای صنعتی در برخی موارد باعث افزایش تابآوری شبکه میشود، در حوزه مترو نیز باید دید آیا زیرساخت موجود در هر شهر، منطقه یا حتی خط، ظرفیت استفاده چندمنظوره دارد یا خیر.
در نهایت، حناچی تأکید کرد که این نگاه نباید فقط درباره مترو اعمال شود. به اعتقاد او، هر پروژه عمرانی باید پیش از اجرا به این سؤال پاسخ دهد که در شرایط بحران چه عملکردی خواهد داشت. جنگ، زلزله و سایر بحرانها قابل پیشبینی کامل نیستند، اما میتوان پروژهها و شهر را به گونهای طراحی کرد که در زمان وقوع بحران، امکان ادامه فعالیت و کاهش آسیب وجود داشته باشد.
دیدگاه شما