علیاصغر کمالیزاده، مدیرعامل سازمان نوسازی شهرداری تهران، مطرح کرد:
زیر تهران؛ ظرفیتی که میتواند دو کاره شود
به گزارش روابط عمومی انجمن سازندگان و پیمانکاران مترو استان تهران؛ تهران روی زمین با محدودیتهای زیادی برای ایجاد فضاهای جدید شهری روبهرو است؛ از قیمت بالای زمین گرفته تا مداخلات ترافیکی. در مقابل، بخشهایی از زیر شهر همچنان ظرفیتهایی دارند که میتوان برای آنها کاربریهای تازه تعریف کرد؛ فضاهایی که در شرایط عادی بخشی از زندگی شهری را در خود جای دهند و در زمان بحران، به فضای امن و پناهگاهی تبدیل شوند. علیاصغر کمالیزاده، مدیرعامل سازمان نوسازی شهرداری تهران، با تأکید بر همین ظرفیت، گفت نگاه به فضاهای زیرسطحی نباید فقط به مترو محدود شود. به گفته وی، تهران در جریان توسعه شبکه مترو به لایههای مختلف زیر زمین رفته و فضاهایی در این مسیر شکل گرفته که بخشی از آنها هنوز استفاده مشخصی ندارند. میتوان با توسعه کاربری این فضاها، هم به زیست شهری کمک کرد و هم از آنها برای افزایش تابآوری و مدیریت بحران استفاده کرد.
وی تأکید میکند که موضوع مورد بحث، ورود به مسائل تخصصی مترو یا ارزیابی فنی پناهگاهها نیست؛ مسئله اصلی، استفاده از ظرفیت فضاهای زیرسطحی شهر است. بخشی از این فضاها میتواند در محدوده مترو قرار داشته باشد و بخشی دیگر شامل زیرگذرها، پارکینگها و فضاهای زیرزمینی دیگری باشد که امکان تعریف کاربریهای جدید برای آنها وجود دارد.
کمالیزاده یکی از مدلهای مورد نظر را کاربری دوگانه میداند؛ یعنی فضایی که در شرایط عادی یک استفاده مشخص داشته باشد و در زمان بحران بتواند کارکرد دیگری پیدا کند. به عنوان نمونه، پارکینگهایی که در روزهای عادی برای توقف خودرو استفاده میشوند، میتوانند با طراحی مناسب در زمان جنگ به عنوان پناهگاه مورد استفاده قرار گیرند. البته از نگاه وی، نمیتوان هر فضای زیرزمینی را پناهگاه دانست. پناهگاه ملاحظات و الزامات مشخصی دارد و باید از ابتدا برای چنین شرایطی طراحی شود. سرویسهای بهداشتی، فضای مناسب، امکانات بهداشتی و درمانی و تأسیسات مورد نیاز، بخشی از این الزامات هستند؛ مواردی که در طراحیهای جدید باید از ابتدا مورد توجه قرار گیرند.
این موضوع بهویژه در مورد ایستگاههای مترو اهمیت دارد؛ چرا که بسیاری از ایستگاهها در ابتدا با هدف پناهگاه ساخته نشدهاند. بنابراین نمیتوان انتظار داشت فضایی که برای جابهجایی مسافر طراحی شده، بدون تغییرات لازم تمام نیازهای یک پناهگاه را برآورده کند. به گفته کمالیزاده، در پروژههای جدید باید این ملاحظات از همان مرحله طراحی وارد کار شوند.
یکی از پروژههایی که کمالیزاده به عنوان نمونه این رویکرد مطرح میکند، توسعه محور زیرسطحی در محدوده ولیعصر و کریمخان است. سازمان نوسازی به دنبال آن است که پلازای ولیعصر را از طریق محور کریمخان و پس از عبور از محدوده ایستگاه مریم مقدس، به پلازای کریمخان متصل کند و در بخش زیرسطحی این مسیر، کاربریهای جدیدی شکل دهد. این محدوده به گفته کمالیزاده، ظرفیت قابل توجهی برای تقویت زیست شهری دارد. کریمخان امروز محل فعالیت تعداد زیادی از انتشارات، کافهکتابها و کسبوکارهای مرتبط با صنایع دستی و طلا و جواهر است و در گذشته نیز یکی از محدودههای مطلوب تهران برای زندگی بوده است. به اعتقاد او، میتوان با تقویت کاربریهای اجتماعی در زیر زمین، هم حضور مردم در این محدوده را بیشتر کرد و هم ظرفیتهای تابآوری آن را افزایش داد.
وی تصریح کرد، روی زمین امکان مداخلات گسترده چندان وجود ندارد. قیمت زمین بالا رفته و هرگونه تغییر در سطح شهر نیز با محدودیتهای ترافیکی همراه است. در مقابل، زیر زمین همچنان ظرفیتی در اختیار مدیریت شهری قرار میدهد که میتوان از آن برای ایجاد فضاهای جدید استفاده کرد. از نگاه کمالیزاده، این فضاها نباید صرفاً برای شرایط بحران ساخته شوند و در زمان عادی بدون استفاده بمانند. هدف این است که در روزهای معمول، بخشی از خدمات و فعالیتهای شهری در آنها جریان داشته باشد و در زمان بحران، همان فضا بتواند نقش دیگری بر عهده بگیرد. وی همین رویکرد را در بافتهای فرسوده نیز دنبال میکند. به گفته کمالیزاده، یکی از مدلهای مورد بررسی، ساخت پارکینگهایی است که قابلیت استفاده دوگانه داشته باشند؛ پارکینگ در شرایط عادی و پناهگاه در زمان جنگ. او از پروژه باغ وزیری به عنوان نمونهای از این مدل نام میبرد که میتواند در اختیار مردم قرار گیرد و در شرایط مختلف کارکردهای متفاوتی داشته باشد.
بخش دیگری از صحبتهای مدیرعامل سازمان نوسازی شهرداری تهران به نقش شهرسازی در توسعه حملونقل عمومی مربوط میشود. او معتقد است شهرسازی نباید فقط به صدور پروانه محدود شود و باید نقش فعالتری در طراحی شهر و ایجاد شرایط مناسب برای زندگی داشته باشد. در همین راستا، یکی از موضوعاتی که در شهرداری تهران دنبال میشود، استفاده از ظرفیت شهرسازی برای تقویت حملونقل عمومی است. کمالیزاده میگوید میتوان با برنامهریزی مناسب در اطراف ایستگاههای مترو و اتصال آنها به سایر شبکههای حملونقل، شهر را به سمت کاهش وابستگی به خودرو هدایت کرد.
وی در این زمینه به مطالعاتTOD یا توسعه مبتنی بر حملونقل عمومی اشاره میکند. به گفته کمالیزاده، بیش از ۲۸۰ ایستگاه مترو در تهران وجود دارد و یکی از برنامههای مورد پیگیری این است که برای محدوده پیرامون هر ایستگاه، مطالعات TOD انجام شود و ضوابط مشخصی در طرح تفصیلی تعریف شود.
هدف از این برنامه، نزدیک شدن به الگوی «شهر ۱۵ دقیقهای» است؛ به این معنا که شهروندان بتوانند از محل ایستگاههای مترو و اطراف آنها، در مدت زمان کوتاهی به شبکه گستردهای از حملونقل عمومی و خدمات شهری دسترسی پیدا کنند. کمالیزاده معتقد است چنین رویکردی میتواند همزمان چند نتیجه داشته باشد: کاهش استفاده از خودرو شخصی، کاهش ترافیک، پایین آمدن مصرف سوخت و کاهش آلودگی هوا. به گفته او، شهرسازی از این طریق میتواند به جای اینکه فقط با صدور مجوزهای ساختمانی با حملونقل عمومی مواجه شود، به ابزاری برای توسعه آن تبدیل شود.
در این میان، توسعه فضاهای زیرسطحی نیز میتواند با همین رویکرد پیش برود؛ فضاهایی که هم در خدمت زندگی روزمره شهروندان باشند و هم در زمان بحران، ظرفیت دیگری از خود نشان دهند. کمالیزاده معتقد است این نگاه باید در پروژههای جدید از ابتدا دیده شود تا فضاهای زیرزمینی تهران، به جای آنکه صرفاً بخشهایی بلااستفاده از شهر باشند، به بخشی از زیرساخت شهری برای زندگی عادی و شرایط اضطراری تبدیل شوند.
دیدگاه شما